«Примеров успешного перехода в авиацию после 30-40 лет много»: личный опыт работы пилотом

Идея стать пилотом гражданской авиации, да еще и после 30, а то и 40 лет, на первый взгляд кажется совершенно неосуществимой. Однако в самой отрасли такие случаи никого не удивляют. Мы поговорили с пилотом «Аэрофлота», который пожелал сохранить анонимность, о том, какие трудности будут ждать юриста, инженера или маркетолога, прежде чем он совершит свой первый полет и начнет получать высокую зарплату.

– На пилотов в России готовят несколько летных училищ со средним специальным образованием и высшие учебные заведения – в Санкт-Петербурге, Ульяновске и Москве. Насколько реально человеку другой профессии отучиться в среднем учебном заведении и сесть за штурвал?

– Вполне реально, при наличии времени и иногда денег – потому что в целом образование не из дешевых. Поступить на бюджет реально: если вы уже учились в вузе, но не учились в колледже, то в колледж можно поступить на бюджет. И наоборот, если вы заканчивали колледж или техникум, но не учились в вузе – вам дорога скорее скорее туда. Каждому гражданину России разрешается получить одно высшее и одно среднее образование за счет государства.

Но даже в таком случае нужно держать в голове, что учеба – это не полгодика, а полноценные 2 года и 9 месяцев в аудитории, с парами, практикой и сессией. Стесняться своего возраста не нужно – да, там будут ребята и по 18 лет, но практически в каждой группе найдутся ваши ровесники. Коллективы очень смешанные. Здесь скорее возникнет другой вопрос – как вы будете себя обеспечивать все это время? Вам придется жить в общежитии при училище, а они расположены не в самых крупных городах – Сасово в Рязанской области, Буруруслан в Оренбургской, Красный Кут в Саратовской. Есть еще Якутск, Красноярск.

Примеров успешного перехода в авиацию после 30 и 40 лет много: вот мой знакомый работал стоматологом, а потому ушел в пилоты. Но перечисленные трудности точно стоит держать в голове с самого начала.

– А вы допускаете, что можно учиться в Сасово или Бугуруслане и работать на удаленке, если вся работа за ноутбуком?

– Да, свободного времени там хватает. Но вряд ли это будет полный день – скорее несколько часов вечером и в выходные.

– Какая принципиальная разница между средним и высшим образованием? Правда ли, что после училища можно быть только вторым пилотом?

– Раньше это было так, но сейчас такого требования нет. Отсутствие высшего образования накладывает ограничения на дальнейшие карьерные ступени: инструктор, заместитель командира эскадрильи, командир эскадрильи, различные должности в отделе безопасности полетов, в руководстве компании. Например, один из замов генерального директора авиакомпании заведует всеми пилотами – это называется летный директор. Но большинству пилотов вполне хватает должности «капитан воздушного судна», то есть первый пилот.

– А как вы оцениваете возможность получения образования за границей? Иногда такой путь описывают как наиболее удобный.

– Да, до недавнего времени это был удобный вариант. Там не надо учиться почти три года, все можно сделать практически за год. В России действовало немало агентств, которые сопровождали абитуриентов – помогали получать визы, консультировали по документам, давали другие советы. Но с учетом того, что сами школы по большей части находятся в США, сейчас это намного сложнее. И за счет визы, и за счет курса доллара. Американские авиашколы дешевы по мировым меркам – от $38,000 за весь курс. Но сейчас и в условном 2018-2019 году эта сумма воспринимается в России совершенно по-разному. И все же – если у вас есть возможность связаться с школой напрямую, если есть достаточно денег и возможность получить визу, то это рабочий путь. Росавиация, пусть и скрипя зубами, все же признает американские лицензии, проводит валидацию и конвертацию. А в мире они и вовсе ценятся повсеместно.

После обучения в американской школе вы получите замороженный ATPL – Airline Transport Pilot License. Он означает, что вы прошли полный курс подготовки, но еще на налетали 1500 часов – поэтому она пока что заморожена.

– И как же получить необходимый налет? Его можно получать на любом типе самолетов?

– Это актуально скорее для местных жителей, чем для россиян. В России нет такого количества частных пилотов, нет такого количества авиашкол, и поэтому замороженной ATPL вполне достаточно для устройства в российскую авиакомпанию.

Зато в США да, людям приходится набирать 1500 часов, и они делают это по-разному. Можно даже просто арендовать Cessna и летать на ней. Но чаще люди устраиваются на работу в какую-то маленькую, региональную авиакомпанию, где летают самолеты на 20 пассажиров – например, доставляют нефтяников к скважине. А некоторые идут инструкторами в школу, которую только что закончили. Помогая студентам получить практику, вы тоже будете набирать часы.

– Что такое валидация и конвертация, которые вы упоминали?

– Это два разных процесса. Валидация – это разрешение от Росавиации летать с зарубежным свидетельством. Однако в таком случае придется ежегодно летать в страну, выдавшую свидетельство, досдавать определенные тесты. Это, конечно, непросто, особенно в нынешних условиях. Конвертация – это получение российского свидетельства на базе иностранного. Но это иногда приводит к утрате зарубежного свидетельства.

– А допускаете ли вы, что человек сразу после летной школы в США, получит работу в зарубежной авиакомпании, и будет выполнять рейсы там?

– Это крайне маловероятно. США и европейские страны защищают свои рынки. Нередко в Европе от работодателя требуют доказать, что он не может найти специалиста среди граждан Евросоюза. Работа в Европе и США – это прерогатива тех, кто уже получил гражданство или как минимум грин-карту, разрешение на работу и хорошие связи. Что же касается арабских стран, Китая или Вьетнама, у которых до 40% персонала состоит из иностранцев, то там очень жесткие требования. На работу попадают лучшие из лучших, с большим налетом часов. Вы как новичок вряд ли будете конкурентоспособны. Любого молодого пилота нужно долго готовить на конкретный тип самолета, а зачем это авиакомпании?

– В таком случае, расскажите, куда новичка возьмут вероятнее всего?

– Наиболее реалистичный путь – устроиться в крупную российскую авиакомпанию, такую как «Аэрофлот», S7 или Utair. Там ему придется проходить дополнительную подготовку, которая тоже стоит больших денег, но авиакомпания может взять эти расходы на себя, если подписать контракт сразу на 5 лет. Есть люди, которые уходят досрочно – например, в зарубежную компанию на большую зарплату. Но им приходится судится с работодателям и компенсировать стоимость обучения полностью или частично. Это очень большая сумма. Я знаю, сколько это стоило в 2019 году – от 980,000 рублей до 1,2-1,5 млн. Сейчас называть цену сложнее – тогда многие компании отправляли своих стажеров за границу, например, Baltic Aviation Academy в Латвии. В России базы подготовки есть лишь у нескольких компаний, и им приходится арендовать места друг у друга.

А вот в небольших авиакомпаниях, как ни странно, порой предъявляют совершенно неадекватные требования к пилотам. У них нет ресурсов на обучение, поэтому они ждут уже опытных.

– А что с девушками? Они идут в профессию? Я читал, что когда «Победа» объявила о запуске первого женского экипажа, реакция пассажиров была неоднозначная.

– Да, с каждым годом их все больше и больше, и они справляются ничем не хуже мужчин, на любых типах самолетов. Учебные заведения для них те же самые. Сексизм встречается, но это зависит от человека. Например, был короткий период, когда женщин совсем не брали в S7 – это была позиция одного из начальников. Сейчас это уже изменилось. В «Аэрофлот», «Победу», «Россию», Utair тоже берут без какой-то предвзятости. А что касается реакции пассажиров, то на такие замечания компания не реагирует. Хотя их сотни пассажиров, конечно, может найтись сексист.

– А существует ли какая-то принципиальная разница в работе между регулярными, чартерными рейсами, а также бизнес-джетами и грузовой авиацией?

– Конечно, свои особенности работы есть даже между «Аэрофлотом» и S7, хотя это просто две регулярные компании. Но если говорить грубо, то регулярная авиакомпания позволяет тебе понимать, куда ты будешь летать, и спокойно жить дома. Очень много рейсов просто разворотные – ты слетал из Москвы в Уфу и в тот же день вернулся назад, пошел домой отдыхать. Или улетел во Владивосток, поспал в отеле и вернулся на следующий день.

Чартерные же компании возят людей в основном на отдых, поэтому, например в компании Azur была такая фишка – экипаж де-факто переезжал в Анталию, причем за небольшую доплату разрешали взять с собой семью. Получается, ты живешь в отеле, а оттуда летаешь в Москву, Самару, Казань и возишь туристов. Чтобы соблюсти юридические тонкости, они периодически возвращаются домой, но номера за ними при этом сохранялись – там даже оставляли вещи.

В грузовой авиации у тебя новое направление каждый день – ты можешь не появляться дома неделями. Это, правда, компенсируется высокими зарплатами.

Бизнес-авиация тоже непредсказуемая. Бывает, что ты работаешь на конкретного бизнесмена, и тогда тебе могут позвонить среди ночи и сказать, что надо через три часа лететь в Куршавель. Насколько – ты знать не можешь. Можно улететь на месяц, а можно месяц дома сидеть без работы. Но зато у таких пилотов обычно есть фиксированная зарплата вне зависимости, летаешь ты или нет. А есть компании вроде «Газпром авиа» и «Меридиан», которые дают самолеты в аренду: бизнесмен, у которого нет самолета звонит туда и заказывает себе джет. Там работа построена на дежурствах – две недели в «горячем резерве», когда тебя могут выдернуть в любой момент, две недели тебя не трогают. Это, конечно, очень неудобно – нельзя даже в бар сходить.

– СМИ писали об оттоке пилотов из России в зарубежные авиакомпании. Условия там намного привлекательнее?

– Основная мотивация ухода в арабские страны, Малайзию или Вьетнам – это зарплата и условия труда. А в Китае – только зарплаты, потому что условия труда там хуже, но зато платят огромные деньги.

– Условия труда – это в первую очередь график?

– Да. Это количество выходных дней, ночных рейсов. Наше летное законодательство составлено так, что в период пиковой нагрузки работодатель может выжать из персонала все соки. Так написан закон, то есть он имеет на это право. Недельная норма отдыха – 42 часа. Это не двое суток, а именно 42 часа от конца одной рабочей смены до начала другой. Приходишь вечером домой, потом у тебя выходной, а на следующий вечер тебя ставят вылет. То есть этот день и выходным назвать нельзя – у тебя есть время только поспать перед работой.

– А можете рассказать о разнице зарплат?

– В компании FlyDubai платят порядка $16-17,000 в месяц, в Китае доходит до $20,000. В России зарплата пилота Боинга 737 редко доходит до 450,000 рублей. До 2014 года зарплаты в России были на мировом уровне. Но проблема в том, что они с тех пор не менялись в рублевом выражении. Ведь 450,000 рублей – это примерно $15,000, когда доллар был за 30. Конечно, где-то зарплаты были выше и тогда, но зато ты можешь жить дома. Теперь же у нас есть люди, которые ушли работать в Руанду – там и зарплаты выше, и условия лучше.